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货试辅导：货运代理业

发布日期：2024-06-10 17:47:49    已浏览 次    发布者:小编

　　对运输代理业的管理是分行业的，不同运输产品的代理有不同的行业管理部门。在我国，租船代理和船务代理的行业管理、审批部门是中华人民共和国交通部，国际货运代理的审批和管理部门则是中华人民共和国商务部和中国国际货运代理协会，民航机票销售代理和铁路客票销售代理的审批和管理部门则分别是国际航空运输协会和中华人民共和国铁道部。
　　最初的运输代理业都是各种运输方式独立发展代理，如海运货物代理企业，铁路货物运输代理企业和公路货物运输代理企业等。由于各种运输方式职能和作用不同，都能够在运输市场上占据一定市场份额，因此随着运输方式和运输市场的发展，就形成了一系列专门为运输生产服务的辅助性服务行业，货运代理便是其中之一。货运代理业的成熟是运输市场发育完善的重要标志，也是运输市场向大生产发展的要求。
　　从国际经营的范围来看，货运代理行业的具体业务内容一般包括揽货、托运、配载、报关、报检、监装、监卸、装箱、拼箱、交接、分拨、转运、仓储、缮制有关运输单证、垫付和结算运杂费、提供货运信息、从事咨询服务及“门到门”运输代理业务等。目前，世界发达国家一般都拥有数百家国际货运代理企业，成立了国际货运代理组织，并颁布了一整套有关的法律规定。
　　美国国内的货物运输以公路运输为主。货运代理业在美国汽车运输中发挥着重要作用。1980年，美国从事货物运输代理的企业仅100余家，至1991年已经发展到6 000余家，成立了道路运输代理人联合会。
　　公路运输十分发达的北欧工业化国家瑞典，只有800多万人口，国土面积45万平方公里。在20世纪80年代初，全国性货运代理企业就有20多家，年组织货运量占全国货运量的50％。
　　例如，规模最大的ASG货运公司，自身没有大量的运输工具，却在全国15个地区建立了60多个货运站和20多个代理机构，雇员达万余人。通过提供货源的方式平均每天调动14000多辆汽车，并与铁路、海运轮船公司和国营民航公司等签订车、船调拨合同和陆、海、空联运合同，及时把32 000名货主的货物运到3 500个目的地，国内市场占有率达20％以上，年营业收入50亿瑞典克朗，同时将服务延伸到许多国家和地区。
　　日本白20世纪50年代起积极开展国际和国内多式联运，目前联运网点已覆盖了全国各地与世界主要的地区和国家。经营联运的主体就是货运代理公司。至20世纪90年代初，国内有规模庞大的货运代理公司140多家，这些代理公司在海外设立的分公司、合营公司和事务所等不同级别的联运网点共有300多处。如今在日本，无论生产资料还是生活资料，基本上都是通过发达的联运网络和严密的运输组织来实现“门到门”运输。日本大部分联运代理企业都建立了计算机管理系统，对运输的全过程实现了有效的监控，保证了运输质量，提高了运输效率。
　　德国已建立了发达的货运代理网络，有近千家运输承包公司专门组织各种运输工具参与多式联运。
　　现在，德国有“联邦货运联合会”，英国有“货运代理协会有限公司”，加拿大有“国际货运代理商协会”。美国的国际货物联运代理由联邦海事委员会进行管理，并严格实行“营业许可证制度”。在国际贸易、国际运输迅速发展的今天，国际货运代理业已发展成为一个世界性的行业。
　　20世纪90年代后，运输业本身发生了一些新的变化，专门从事海上运输的航运公司加快了渗入陆上运输业的步伐，向综合物流企业发展。企业间的兼并正在取代先前的班轮公司与陆上运输企业之间的合作与伙伴关系。涉足多式联运领域的航运公司已开始购买公路运输公司、内河港口企业甚至铁路企业。如以APL公司为核心的美国总统集团公司，现由航运公司(APL)、卡车与驼背运输公司、铁路运输公司和集装箱运输公司组成。通过企业兼并，多式联运的经营者(特别是航运公司或集团)可以更有效地组织货物的运输，在其控制和协 调之下，可以达到单一运输方式运输所无法达到的效率。
　　多式联运这种变化使得货运代理人的双重替代作用中的替代货主的作用相对弱化。因为通过兼并，不同运输方式的企业间形成了一条完整的运输链，直接与货主(或其代理人)相联结。与此同时，由于多式联运企业向着为用户提供全方位物流服务的综合物流企业的方向发展，就需要更加密切与用户的关系，也就是加强货运代理企业作为运输企业代理人的职能。正因为如此，再加上其他一些妨碍多式联运经营企业与代理企业建立良好关系的因素，出现了多式联运经营企业(航运公司集团)自办代理机构的趋势，这对独立的货运代理企业的生存与发展是一个重大的冲击。在航空运输业也是如此，如联邦快递进人中国内地，就是自办代理机构，开展门到门快递服务。 货运代理在国际上的发展与国际多式联运紧密地联系在一起，对多式联运的旺盛需求也为货运代理提供了蓬勃发展的土壤。
　　从事货运代理的一些著名国际货运代理企业，如瑞典ASG货运公司、日本日通株式会社等，本身并不拥有很多运输工具，主要是通过组织协作、利用信息传递、计算机管理等现代化手段，开展货运代理业务。对于每项国际或国内的货物运输，都尽可能合理地利用各种运输工具。他们在国内广设网点，在国外设有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运。这种不拥有运输工具的联运代理企业把经营的范围扩展到国际多式联运。由于在国际贸易中，90％的货物是通过沿海国家的港口进入各大洲的，且国际贸易货物运输呈现出集装箱化的趋势，在这种特定的历史发展环境下，一般都将“国际多式联运”理解为国际集装箱的海陆联运。
　　在国际多式联运中，这种独立货运代理公司被称为“无船多式联运经营人（NVOCC）”，NVOCC作为运输服务业中的一种新型的组织者，已经成为多式联运领域中一个具有竞争力的成员。尽管他们不拥有船只或其他运输工具，但是却可以利用其他运输公司的船只或租用班轮公司所提供的船舶舱位空间（货位）提供运输组织服务。
　　由于经济、技术实力不同，无论是在国外还是在国内，无船承运人经营业务的范围有较大的区别。有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程托运、货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只是办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务如下。
　　①作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据(提单、运单)，并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。
　　②作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。
　　④从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同(以本人的名义)，并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。
　　对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。
　　根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为3类：承运人型、转运人型和经纪人型。
　　这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。
　　这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构(办事处)或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是他并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。
　　目前，许多船舶公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此转运人在为自己揽货、经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。
　　该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。
　　无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。
　　②除海上部分外，在内陆部分拥有硬件、软件的专门知识，能提供“门到门”的周到细致的服务；
　　多式联运是在两国间使用两种以上不同运输工具的联合运输。各种运输方式之间通过货运代理组织起来完成全程运输的多式联运是当今世界运输的潮流。在经济发达国家，综合运输系统的形成和发展与多式联运互为依托，互为动力。在从低级阶段向高级阶段发展的进程中，多式联运促使运输系统优化并实现综合，运输系统推动多式联运发展并趋向代理。多式联运是综合运输的结合部，货运代理则是多式联运的中介。以货运代理为主要功能的货运中转站成为多式联运的基地.
　　《国际集装箱多式联运公约》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人(代表)或参加多式联运的承运人的代理人(代表)，并且负有履行合同的责任。”这说明，多式联运经营人是一个独立的法律实体，他的身份是一个对货主负有履行合同责任的承运人。根据其是否拥有运输工具，可以分为两种：第一种，拥有运输工具，如中国对外贸易运输总公司，自己拥有船只、车队，接受货主的委托后能够完成全部运输过程，不需要委托其他运输企业；第二种，没有自己的运输工具，接受货主委托后，通过委托运输企业完成运输的全过程，例如国际上一些大的货运公司，按照工作的内容和性质，这种多式联运经营人就是货运代理人。他是介于货主和运输企业之间，通过一定的运输组织工作，达到货主所期望的运输过程的最佳利益(时间、价格、质量的最优值)，并收取报酬，是独立的法人实体。考虑到习惯，在本教材中仍称作经营人。
　　统一责任制就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，即货物如发生灭失、损坏，无论其发生在哪个区段，联运经营人都要按一个统一原则负责按一个约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免，或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失、损坏，联运经营人则可免赔。统一责任制对联运经营人来说责任负担较重。
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　　分段责任制就是多式联运经营人的责任范围以各区段运输的原有责任为限，如海上区段按《海牙规则》，铁路区段按《国际铁路运输公约》，公路区段按《国际公路货物运输公约》，航空区段按《华沙公约》。在不适用上述国际法时，则按相应的国内法规定办理。对于赔偿也是分别按各区段的国际法或国内法规定执行。对不明区段货物隐蔽损失或作为海上区段，按《海牙规则》办理，或按双方约定的一个原则办理。
　　修正统一责任制是介于上述两种责任制之间的责任制，故又称混合责任制，也就是在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与分段责任制相同。
　　多式联运是国际运输的主要形式，也是国际货运代理的一个重要内容。组织多式联运的经营人从业务性质和实施形式来看也是货运代理人。国际多式联运经营人主要有以下形式。
　　(1)贸易公司运输部门依靠其他运输业者的合作来运输本公司货物，起着公司内转运人(Forwarder)的作用。这种公司除了从事公司内转运人的业务外，还从事非本公司贸易物资的运输业务，从而在为自己承运基本货物的基础上揽取补充货物。
　　(2)为了改善对货主的服务，国外不少航运公司(船公司)调整企业的经营结构，成立各种与多式联运相适应的陆运公司、仓储公司；或者NOVCC(无船公共承运人)研制轻型集装箱内陆运输列车，并扩充大尺码和超高型集装箱，开发计算机管理信息系统，在国内外建立或租赁码头仓库设立集装箱中转站，自营或者合营汽车和铁路运输，形成全球性的联运体系。目前航运公司承运的国际联运货物估计占世界联运货物的80％以上。我国1985年成立的船务代理总公司和中国远洋运输总公司就属于该类形式。
　　(3)转运人参与国际多式联运活动是这个时代多式联运的一个重要特征。目前有从事港口装卸、仓储、陆运、空运的转运人，在多式联运活动开展以前，受地理环境和技术装备的影响，业务范围有很大的局限性。甚至在海运集装箱开始的初期，一度面临前途暗淡的状况。船公司在发展海上集装箱运输的同时进入陆运领域，对转运人构成了威胁。为摆脱这种局面，这些陆运企业全力以赴谋求独立开展业务。他们并不是期待作为承运人参与多式联运，而是作为多式联运的代理人进行活动，以获得有关的手续费和船、货两方的运费差额，并以此收作为经营范围扩大的标志。航空转运人业务和陆运转运人业务一样。转运人的多式联运线路同船公司的线路基本一致。他们的经营活动主要局限于路桥运输方面，其他服务重点主要放在品种多，批量少的货主上，拼箱货物运输比例高。
　　国际上对货运代理的管理没有统一模式，各国都是根据本国实际情况来决定分工管理部门，但国际惯例的核心是政企分开，形成权力制衡与市场竞争机制，防止行业垄断，为从事贸易与运输的企业创造公平竞争的外部环境，维护正常的市场经营秩序。从一些国家对货运代理的管理上，可以了解国外货运代理业的管理方式。
　　在美国，海运货运代理是由联邦海运管理局(FMA)管理，道路货运代理由道路运输代理人联合会管理。而海运和陆路运输的企业则分归联邦海运委员会(FMC)和交通部管理。这说明，运输企业和代理企业是由不同的部门管理的。
　　例如，中国海运集团为开辟“远东一美国”集装箱班轮航线，就必须获得美国联邦海事委员会(FMC)的同意和批准。
　　货运代理的经营行为受到有关部门的保护和约束。以海运货物代理为例，FMC规定，轮船公司不能向货主直接揽货，货主不能直接向轮船公司订舱，必须通过货运代理。这就在政策上保证了货运代理企业生存和发展的条件，防止了垄断和不公平竞争，也保障了货主的利益。
　　在国际上较有影响的北欧货运代理人协会，是由丹麦、瑞典、芬兰、挪威四国的20多个工商协会、运输联合会等组成的。协会在国际货运代理人一般条款之上对货运代理人作了明确规定，使得在确定货运代理人与委托方及其他关系人之间的权利、义务等方面有了依据。目前，该协会在泰国、新加坡、韩国、美国、加拿大、日本、坦桑尼亚、肯尼亚、印度、香港等地设有代理机构。
　　1997年7月前，韩国的货运代理和航运企业由海运港湾厅管理，空运由交通部管理。各行业都有各自的行业协会，负责本行业的监督管理和规范运作。1997年7月之后，韩国政府进行了机构改革，其中国际货运代理和空运货运代理管理合二为一，统一由城市建设交通部负责，航运企业归属海洋渔业水产部管理(原来的海运港湾厅归属到海洋渔业水产部)。
　　由于国际集装箱多式联运与国际货运代理没有区别，在韩国只要有货运代理营业执照，均可以从事国际集装箱多式联运，签发全程联运提单。
　　日本的货运代理企业和航运企业均由运输省管辖。日本的运输省是一个综合性部门，内设有铁道局、航空局、海上交通局、运输政策局等，各局之间是相互独立的单位。其中，货运代理业由运输政策局管理。在日本设有货运代理协会(JIFFA)，有40多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。1990年日本实施了专门的《货运代理法》，成为日本货运代理业管理的法律依据。
　　在德国，经营货运代理业务或船公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业管理，主要由行业协会进行协调工作。例如汉堡有汉堡货运代理联合会(VHS)，其颁布的货运代理章程和有关规定，对所有货运代理都具有约束力。在船舶代理方面则有船 舶代理联合会(VHSS)。这两个组织均是经过法律注册的组织。
　　加拿大的贸易运输是全面开放的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体管理。大部分货运代理、船舶运输代理业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策管理。运输部门只负责海陆空及国道运输的安全及全国交通设施的宏观管理，不干预商业操作。
　　比利时的货运代理、海运、空运、铁路运输、公路运输、集装箱运输等运输事务都由运输部管理。行业协会纯属自律组织，没有实际的管理权限。
　　需要说明的是，上述国家对货运代理业的管理，是在充分市场化的基础上进行的，而且绝大多数的运输代理企业都是私营企业。行业管理手段只是依据法律法规实行宏观管理。
　　随着各种运输方式和国际贸易的发展，运输业务涉及的范围越来越广，头绪众多，情况复杂，致使贸易、运输的经营人大都无力亲自处理、经营每一项具体业务。为了适应这种发展的需要，贸易、运输企业希望将国际贸易、运输业务由某一代理人或贸易、运输的经营人在完成货物贸易并组织完成货物运输时采用一次托运、一次保险、一张单证、一次计费、一次报关的方法，以求快速方便，节省人力、物力和时间。由此货运代理业便应运而生了。
　　从经营与发展的角度看，经济全球化日益影响到世界运输形成一体化，全球大市场客观上要求广大发展中国家先于经济发展而建立起通达的以交通运输为中心环节的物流体系，并与世界运输网络融合起来，以此作为发展中国家市场环境优劣的重要指标。各国内部经济发展的深度和多元化对运输质量的要求更加严格，在运输业竞争日益激烈的情况下，能否迅速、高效、安全地为用户提供完善的“门到门”服务，是运输企业生存与发展的根本前提。作为运输企业与货主之间的桥梁，货运代理对此起着重要的作用。
　　当运输市场随着商品市场的扩展而不断扩大和细分时，不同运输方式的企业为适应经济发展多层次的需求而出现联合与协作的趋势，通过“接力运输”共同完成货物门到门”的运输过程，这便自然地产生出对衔接运输方式间转换点的需要，因此以货运代理为主要特点的联运业就应运而生了。
　　联运是通过两种以上运输方式的紧密衔接，把多区段、多环节甚至超区域性的运输过程组成一个连续有效的运输链，实现“门到门”运输。联运的本质是通过运输方式的衔接和运输代理服务，力求充分利用各种运输方式的整体功能和独特优势，以便提供优质、方便、高效的运输条件，完成旅客和货物的位移，这也是运输代理的本质特征。联运的具体形式包括集装箱联运等许多种。联运服务的种类，按照不同的依据，可以有几种不同的分类方法。
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　　按照服务对象可以分为货物联运和旅客联运。货物联运依据货物特点不同又可分为大宗物资干线联运、零担货物联运及集装箱联运等。按参与联运的运输方式又可分为铁水联运、公铁联运和公水联运等。按照联运的区域范围来讲，还可以分为国际联运和国内联运等。由联运 的定义可以看出，联运 的内容包括不同运输方式的衔接的运输代理服务，运输代理也不仅仅为联运服务，它也为单一运输方式服务。联运与运输代理之间存在着紧密的联系。联运过程的复杂性，为运输代理业提供了发展和繁荣的土壤，运输代理也只有在联运中才能最充分的发挥节约成本提高运输效率的作用，但是在我国，联运与运输代理不仅具有共同的本质特征，而且几十年来联运公司从事的业务主要是运输代理，遍布于国内各地区的联运公司从事着运输代理工作，组成了我国国内运输代理业的主体。
　　建国后，我国陆续开展了一些货运代理业务，但一直没有形成行业。1979年，国家的重点开始转向以经济建设为中心，在北京召开的全国联运工作现场会议，标志着货运代理业真正成为了运输市场的一部分，货运代理业作为一个产业进入了正常的发展的阶段。这段时期货运代理业的特点如下。
　　第一，1979年4月至1986年4月，政府有关部门的先后颁发了8个主要文件、通知和条例来规范联运行业的发展。其中最主要的是从1981年11月《联运工作暂行条例》的颁发到1984年《联运工作条例》的正式实施，规定了联运工作的范围是为货主代办托运领取送、组织货源、疏港疏站及联售旅客客票、组织旅行服务等；规定联运企业是从事运输生产服务的独立核算的法人；同时就货物联运、旅客联运的具体形式、联运企业的经营管理和财务制度等都作了明确的规定，明确了我国联运企业从事的是运输代理服务。
　　第二，宏观管理体制逐步建立，行业协会应运而生。在联运行业重新兴起的时候，《联运工作暂行条例》规定：“由国家经委和铁道部、交通部和民航总局等单位组成全国联运领导机构，其主要任务是：研究和制定全國联运的方针和政策；拟定全国联运工作的办法、条例；规划全国联运服务网的建设，组织交流全国联运工作的经验；检查、指导联运工作等。”这显然是以一种政府统一管理为主要特点的管理体制。
　　第三，随着我国经济体制的改革和政企分开的深化，联运行业的行政性统一管理逐步转变为行业性的以经济政策、规划和协调为主的经济管理。全国联运工作归国家经委管理，各地联运企业的发展亦由各级经委(交委)办领导，不再设专门的指挥机构。这样一来联运的宏观管理体制逐步明确。1982年，一个行业性的社会经济团体——中国交通运输协会成立；次年6月，为适应联运发展的新情况，在协会中成立了联运联合会(原名是联运委员会)，这是由全国各地的联运企业及与其密切相关的企事业单位自愿组成的全国性行行业组织和社会经济团体。它主要有两方面的任务：一是调查研究，反映情况，协助政府主管部门加强联运的行业管理，为政府主管部门制定联运行业规划、客货运输代理政策和法规法令并提出建议；二是面向企业，服务企业，积极促进联运企业间及联运企业与运输、仓储企业之间的横向联合，发展合资、合作联营，扩大网络，开拓业务。
　　第四，各种形式的联运业务全面开展，区域性联运网络初步形成。首先，以煤炭、粮食、木材、钢铁等为主的大宗货物干线联运在原来的基础上稳步发展。1985年水陆干线％左右，保证了重点物资运输。其次，由联运公司承担的干支线间或支线间的联运发展迅速。随着商品经济的发展，市场日趋活跃，城乡物资交流增多，为适应批多量小且分散在广大城乡的零星商品流通量猛增的需要，使联运公司得以迅速发展。1985年，这种由联运公司承办的干支线年间的货运代理业
　　在此期间，我国经济体制改革进一步深化，农村经济改革向商品化、专业化深入；城市体制改革的重点逐步集中在企业经营和政府职能的转变上。加强区域间、行业间的经济联系和改革企业经营模式是这一阶段经济运行和改革的重要内容。这一阶段联运行业有以下下几个特点。
　　第一，产业规模扩大，企业实力增强，具备了自我生存的能力。联运企业一般是适应城乡间、地区间多层次货物交流的需求，受经济利益的驱动而自发进入运输市场的。由于联运企业大多是白发进入运输市场的中小企业，没有原始积累，在竞争机制下不生则灭、不进则退的规律推动企业更多地采用适合商品经济和市场机制的经营方式，进行主动、灵活的业务经营，使得在大多数运输企业连年亏损的情况下，联运企业却多有盈利。例如，现在的铁路行包专列承包商就是在那时开始创业并逐步发展起来的。如民营的中铁快运，当时只拥有几间平房，几张办公桌椅，现在已经发展成为拥有2 000多名员工的大型物流企业。这说明货运代理企业要时刻关注社会环境和政府法律法规的变化。
　　第二，联运产业出现网络化、标准化的趋势。货运代理的社会经济效益实质上依赖运输网络的形成，因为只有网络化才能实现联运“门到门’’的服务目的。联运的网络化有两个层次，一是联运企业间的联合由省内向省际发展，由按区域联合向按运输线路联合发展，在全国形成了面与线的联运网络。如东北、华北、中南、西南各大经济区域形成的区域状网络。二是以城市为中心，内联乡镇、外接干线的以“乡邮化”为主要特点的网络，这种网络在全国城乡已较为普遍，尤以珠三角和长三角地区最为突出。
　　制定联运的统一标准，实行规范化服务，是推动联运向高层次发展的手段之一。除了对车船、装卸机械等硬件制定标准外，统一全国联运业务单证（信息化的基础）也是重要的内容。1990年《全国联运行业货运统一发票》和《全国联运统一货运委托书》两个联运业务单证经国家计委、国家税务局批准在全国实行，这对于规范联运企业的经营活动，加强联运行业管理，起到了重要的作用。
　　第三，开始加强对运输市场的整顿和整理。由于市场机制刚刚引入联运市场，必要的管理手段和机制明显不足，联运市场比较混乱，有些不具备开业条件的集体、个体，进入了市场，有些托运企业无照经营、欺行霸市、高价收费、劣质服务等行为，坑害货主的旅客，影响了运输业的声誉。
　　这期间对运输市场的管制首先从市场准入做起，国家经委、计委、财政部、铁道部、交通部在1986年发布的《关于发展联合运输若干问题的暂行规定》中规定，开办联运企业应具备有一定的资金、仓储能力、换装设备和必要的运输工具，并经当地的主管部门审核，由工商部门核发营业执照，不具备条件应令其停业或转业。再次，通过实行全国性的统一货票制度，制止一些不规范的市场行为和管理混乱的局面。
　　第四，逐步完善企业内部的经营承包责任制。国有联运企业经营体制的转换基本是与其他行业的企业同步。联运公司是一个独立的经济实体，执行国家规定的经济核算制，总经理是企业的法人代表，上对国家负责，内对企业和全体职工负责。按照分级负责、分权管理的原则，公司级负责全公司总体规划的目标管理，对各基层生产经营单位实行经济承包负责制，如长沙联运公司实行“全员抵押承包分成制”，把各部门职工的个人利益与增收节支捆绑在一起，形成一个水涨船高的激励机制。
　　1992年以后，货运代理业在市场经济的新环境中进入了成长与发展的时期。其一，经济发展的多元性、不平衡性等许多特性都集中反应在市场上，联运业作为交通的一个组成部分，适应市场经济发展的多层次运输需求，替用户方便、快捷、安全地全程输送客流和货流。其二，面对开放并逐渐与之接轨的国际环境和全球联运网络向我国延伸、渗透的压力，我国的联运业受到较大的打击。其三，联运企业本身面临着转换经营机制，建立现代企业制度和股分制改造。
　　例如，浙江省中联股分有限公司成立，公司注册资本为8000万元，其中法人股6400万元，内部职工股1600万元。金华联运公司参股2400万元，占30%的股份，为控股公司。
　　一般而言，一人正在成长和发展的经济实体至少应具备三个条件：第一，内部健全：第二，形成有效的结构；第三，能积极迅速地适应环境，充满活力。从1979年至今，联运业经过二十几年的发展，初步具备了上述条件，尽管发展很不成熟，但毕竟在不断变革，不断完善之中。可以说目前的国内货运代理进入了在新环境中、在市场机制作用下正常发展的时期。
　　随着我国改革开放的进展，早在1986年，日本的国际货运代理企业就与中国外运公司在天津合资成立天山国际货运代理公司。之后，日本国际货运代理企业在中国办了许多中日合资的国际货运代理企业。20世纪90年代由日本运输省出面要求中国将国际货运代理市场开放得更快一些，甚至探讨在中国建立日本独资国际货运代理企业的可能性。然而日本的国际货运代理市场对中国是不开放的。经过多次谈判，日本运输省批准了两家中资国际货运代理企业在日本成立日中国际货运代理公司。目前日本在中国已建立20多家中日合资的国际货运代理公司。
　　早在1980年，中国先后在美国成立了十余家中资的国际货运代理公司；1990年美国海运署要求中国开放国际货运代理市场；1992年，中美海运协定会谈后，中国同意美国船公司在中国建立子公司，并可以经营四项业务：订舱、签发货物收据、结算运费、签订其他运输合同。
　　1993年欧共体国家的船公司也要仿效美国的做法，马士基公司首先进入中国市场；渣华、达飞、铁行等船公司也相继进入中国市场。韩国、新加坡、日本等国的船公司也在中国设立子公司。
　　1995年美国又要求中国给其在华船公司增加到七项业务：订舱、集装箱拆装业务、签发货物收据、收取运费和其他核准的运输费用、维修和保养集装箱及其设备和联系及与卡车运输公司签订运输合同，并可以为第三方服务。接着欧共体国家也要求中国让他们在华的船公司享受上述七项业务的待遇。．到目前为止，外国在华设立船公司19家，中外合资的国际货运代理公司约500家(含分支公司)。
　　自加入时起，中国允许有至少连续3年经验的外国货运代理在中国设立合资货运代理企业，外资股比不超过50％；中国加入世贸后1年内，允许外资拥有多数股权。中国加入世贸后4年内，允许设立外资独资子公司。合资企业的最低注册资本应不少于100万美元。加人世贸后4年内，在这方面将给予国民待遇。合资企业的经营期限不得超过20年。在中国经营1年以后，合资企业在双方注册资本均到位后，可设立分支机构。每设立一个分支机构，合资企业原注册资本应增加12万美元。中国加入WTO后2年内，这一额外注册资本要求将在国民待遇基础上实施。外国货运代理在其第一家合资企业经营5年后，可设立第二家合资企业。中国加入WTO后2年内，这一要求将减至2年。
　　在我国，对国际货运代理的管理有较明确全面的规定，而对国内货运代理管理基本由交通部和各地方政府共同管理，有关的全国性规定较少。
　　我国国际货物运输代理归口管理部门现在是中国国际货运代理协会，商务部备案。中华人民共和国商务部授权中国国际货运代理协会，依据我国颁布的《审批运输代理企业有关问题的规定》和《货物运输代理行业管理的若干规定》等法规对货运代理企业进行审批和备案。货物运输代理行业的审批制度，是货物运输代理行业宏观管理的重要内容，包括审批机关、审批程序、审批条件及审批中的具体要求。
　　①必须是政企分开、自主经营的独立经济实体，财务上实行独立核算、自负盈亏，具有法人资格，能够独立地承担民事责任。
　　③有固定的营业场所和健全的组织机构、设施及有与承办业务相适应的经营管理和专业技术人员。
　　④有与承办业务相适应的资金。海运运输代理的注册资本不应少于500万元人民币，
　　航空运输代理的注册资本不应少于300万元人民币，其他运输方式的运输代理的注册资本不应少于200万元人民币。
　　①成立国际货物运输代理企业必须由企业的主管部门向审批部门提出申请，并报送下列文件：开办企业申请报告；开办企业的可行性研究报告；资金数量及资金来源说明；企业章程(草案)；办理国际多式联运的企业，需备有本公司多式联运提单(式样)。
　　②中国国际货运代理协会根据审批国际货物运输代理企业的有关规定、政策、法规和具体的审批条件，结合我国进出口贸易需要，做出批准或不批准的决定，并将决定通知申报部门，同时将批准决定抄送商务部、工商行政管理部门、海关和银行。
　　③国际货物运输代理企业凭审批机关的批准文件，向中国国际货运代理协会申请领取《国际货物运输代理企业认可证书》。
　　④国际货物运输代理企业凭审批机关的批准文件和中国国际货运代理协会核发的《国际货物运输代理企业认可证书》向国家工商行政管理部门申请办理登记注册并领取营业执照，向海关申请报关权，向国家外汇管理局申请到银行开立外汇账户。
　　⑤国际货物运输代理企业需要改组、变更名称或业务范围，须报原审批机关审批，经批准后，向中国国际货运代理协会申请更换《国际货物运输代理企业认可证书》。之后，方可向工商行政管理部门办理变更登记手续。终止国际货物运输代理业务，也应向原审批机关备案并在工商行政管理部门办理注销登记手续。
　　1984年至1988年，随着我国改革开放的深入和有关文件的下发，我国国际货物运输代理行业得到了迅速发展，由中外运独家经营的格局被打破，形成了竞争局面，增加了出运渠道，提高了服务质量，促进了贸易发展。
　　自1988年以来，国务院外经贸部门(现商务部)遵照国务院《归口管理国际运输代理行业》的决定，坚持“治理整顿”的方针，加强了对国际货物运输代理行业的立法和管理。对1984年以后各部门、各地方审批成立的国际货物运输代理企业，进行审核、认可。对符合条件的国际货物运输代理企业，在全国公布名单，并颁发《国际货物运输代理企业认可证书》。对申请成立新的国际货物运输代理企业，一律在获得主管部门核批后，由当地商务局(厅)转报中国国际货运代理协会审批，并申领由中华人民共和国商务部颁发的《国际货物运输代理企业认可证书》，然后再据此办理其他手续。
　　《国际货物运输代理企业认可证书》主要内容包括：认可经营方式、认可经营范围、认可经营地域。认可经营方式主要是确认某企业经营哪一种运输方式，或哪几种运输方式(包括陆海联运、国际铁路联运、国际多式联运)的国际货物运输代理业务。认可经营范围主要是确认某企业经营哪些类别(如进、出口类别，贸易、非贸易类别等)货物。认可经营范围还包括确认某企业具体从事哪些代理服务项目，如报关、报验、代运、中转等。认可经营地域主要是确认某企业可在哪一地区、哪一口岸从事国际货物运输代理的经营活动。
　　按照中国国际货运代理协会有关规定，任何政府机关和企业驻外地的办事处，一切外企、港台企业驻华代表处、办事处，任何进出口企业和政企合一、垄断经营且能力不足的港口和铁路部门，不能予以认可，也不能从事国际货物运输代理的经营活动。凡经我国政府认可的国际货物运输代理企业，都必须遵守国家的法律、法令，贯彻执行国家的方针、政策及有关国际公约，接受管理机关的监督、检查，并按期向所在省、市商务局(厅)报告经营情况，填报统计报表。
　　货运代理是一种典型的市场经济下的经营活动和行为，它以“法治”为最大特点。货运代理企业的组建、管理要依据法律进行，货运代理业务的开展更需要有关专业法律、法规的约束和指导。20世纪80年代以后，随着我国运输代理事业的迅猛发展，国务院和商务部 (原外经贸部)、交通部、铁道部等相关部委先后颁布实施了一系列法规、规定、通知等，对运输代理市场进行规范，取得了一定的成绩。
　　①在铁路运输中，国际上主要有两个公约，一个是《国际铁路货物运输公约》，一个是《国际铁路货物联运协定》，我国是后者的缔约国。这两个国际公约都采用严格的责任制，承运人应对货物的灭失、损害、延迟交货负责，但是由于不可抗力、自然特性、货主方过失、包装不当等引起的，承运人不负责任。国内铁路运输，适用于我国1991年5月生效的《中华人民共和国铁路法》。
　　②在公路运输中，国际上制定了《国际公路货物运输合同公约》。根据该公约的规定， 承运人应对自接管货物时起发生的全部或部分灭失、损害及货物延迟交付负责任。在我国，有关公路运输部分适用于《经济合同法》和《公路货物运输合同实施细则》。
　　④有关国际航空货物运输的国际公约主要有1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》，后两个公约是对前一个公约的修改和补充，但并未改变《华沙公约》的基本原则。我国是《华沙公约》和《海牙议定书》的缔约国。华沙公约采用的是过失责任制。
　　尽管有这些条约或法律存在，但目前我国的运输代理有着自身的特点，不完全适合国际公约和针对某种运输方式的法律，同时货运代理还涉及到了多方面的问题，所以仍然需要完善专门的法律或法规来约束或调节。